Российский автопром переходит на совместные предприятия с Китаем
Россия вступает в новую фазу развития автомобильной промышленности: на бывших площадках западных, японских и корейских брендов возобновляется производство машин под российско-китайскими марками. По прогнозам экспертов, доля отечественных марок, включая совместные проекты, уже к концу 2026 года превысит 50% рынка новых авто. Тенденция подтверждается данными прошлых лет: в 2024 году на китайские бренды приходилось 58% продаж (906 тыс. из 1,55 млн машин), но к 2025 году их доля снизилась до 51% из-за перехода части сборки в Россию и перерегистрации моделей как российских.
Ключевую роль в этом процессе играют специальные инвестиционные контракты (СПИК), требующие повышения локализации. С 1 марта 2026 года вступают в силу дополнительные меры — например, льготные автокредиты будут доступны только для моделей, соответствующих нормативам. Это уже привело к исключению из программ поддержки таких машин, как «Москвич III» и Tenet T4.
Расширение локализации сопровождается формированием кластеров по производству комплектующих. Калининградский «Автотор» уже создал подобную инфраструктуру, аналогичные проекты планируются в Санкт-Петербурге, Калуге, Нижнем Новгороде и Москве. В последнем, например, на базе бывшего завода Renault выпускают обновлённые «Москвичи». В Нижнем Новгороде готовится запуск реинкарнации Volga на китайской платформе.
Несмотря на рост локализации, цены на автомобили будут увеличиваться. Причина — налоговые нюансы: итоговая ставка НДС с учётом налогообложения комплектующих достигает 30-32%, что на 8-10% выше базовых 22%. Это усилит разрыв в стоимости между локализованными моделями и импортом. Параллельный ввоз постепенно теряет преимущества — правительство ужесточает утилизационный сбор, который будет расти до 2030 года.
География производства останется традиционной: ключевыми центрами станут Санкт-Петербург, Калининград, Калуга и Москва, где сосредоточены логистические хабы и квалифицированные кадры. Размещение заводов у китайской границы экономически нецелесообразно из-за скромного спроса на Дальнем Востоке и высоких затрат на доставку в центральные регионы.
Перспективы некитайских брендов, таких как BMW или Mercedes, остаются неопределенными. Их сборка в России возможна только при снятии ограничений на поставку компонентов. Однако часть покупателей премиум-сегмента постепенно переключается на локализованные китайские марки, включая Hongqi, которые активно участвуют в госзакупках.
По оценкам аналитиков, переход к совместным предприятиям станет импульсом для возрождения полноценного автопрома — с развитием сервисных сетей, производством комплектующих и снижением зависимости от импорта.
